快遞物流企業間的競爭格局已悄然發生變化。
京東物流、菜鳥布局自己的物流網絡，順豐、德邦、三通一達等在內的快遞物流企業紛紛擁抱科技，郵政EMS宣布啟動IPO，就連“鐵老大”也開始牽手民營企業順豐合資開公司……
快遞物流企業間的競爭格局已悄然發生變化。
京東物流、菜鳥布局自己的物流網絡，順豐、德邦、三通一達等在內的快遞物流企業紛紛擁抱科技，郵政EMS宣布啟動IPO，就連“鐵老大”也開始牽手民營企業順豐合資開公司……
國際上，高鐵貨運主要有三種：一是，即可運乘客又可運輸貨物的高鐵列車;二是，乘客運輸和貨物運輸分為兩個列車運輸，其中兩個列車可分開行駛，也可連接在一起行駛;三是，客車和貨車完全分開行駛。
最早推廣高速鐵路的法國，其貨運形式主要采用的是第三種形式，即分開行駛。20世紀70年代，法國在TGV高速客運列車基礎上，開發出的專門貨運列車，開辟巴黎到里昂及布魯塞爾的貨運線路，時速高達270公里。
1984年，法國就開行時速160公里城際間貨運列車。
2012年法國又開行了時速300公里高鐵貨運專列。
同期，2012年高鐵強國德國也開行了時速300公里高鐵貨運專列。
我們知道，德國擁有歐洲最長的鐵路運輸網，且鐵路貨運發達。
早在20世紀80年代，德國第一條高速鐵路——漢諾威—維爾茨堡線建成之前，DB AG的前身——聯邦鐵路就開始著手研究如何利用高鐵線路發展快捷貨運，并在之后多次推出快捷貨運產品。比如高速貨運動車組ICE-G、快運列車InterCargoExpress(該服務于1995年終止服務)、行包快運列車PIC。
快遞咨詢網首席顧問徐勇此前在接受媒體采訪時表示，現在高鐵還處于“運人劃算運貨不劃算”的階段，且運力資源非常有限。
中國物流學會特約研究員楊達卿也表示，隨著中國支線航空的發展及未來大型貨運無人機的應用，空運和陸運聯運體系的發展，高鐵并非可以高枕無憂，也需要不斷創新服務。
總之，鐵路運力就整個快遞市場而來一定是一個方向，但當下來看，快遞企業們還有很長的路要走。高鐵物流后續發展如何走向?我們下回再見。
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